Przebudowa tej ulicy budziła mnóstwo kontrowersji już na etapie prac wykonawczych. Po ich zakończeniu wśród mieszkańców i kierowców ciągle pojawiają się wątpliwości. Adam Koziełek, dyrektor Wydziału Inwestycji tomaszowskiego magistratu wyjaśnia, dlaczego ul. Szymanówek została zbudowana tak, a nie inaczej.
Adrian Grałek: – Drogę zaprojektowano i zbudowano wbrew woli niektórych mieszkańców. Gdyby poszerzono ją z drugiej strony, nie byłoby dziś problemu ze słupem, który zastawia wjazd w ul. Sypką. Posesja na skrzyżowaniu z ul. Modrzewskiego też nie musiałaby zostać tak okrojona.
Adam Koziełek: – Priorytetem i celem nadrzędnym przy projektowaniu każdej inwestycji drogowej jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, szczególnie pieszych. Brana pod uwagę jest także ekonomia rozwiązań i udogodnienia dla użytkowników. Niestety przy tak rozbieżnych oczekiwaniach, z jakimi spotkaliśmy się, projektując i realizując rozbudowę ulic Szymanówek i Kwarcowej, było niezmiernie trudno osiągnąć kompromis. Projektant i inwestor zawsze muszą brać pod uwagę przede wszystkim przepisy prawa, normy techniczne, wytyczne branżowe. To warunki niezbędne do realizacji danego zadania i uzyskania niezbędnych pozwoleń.
– Nowa jezdnia ul. Szymanówek ma zaledwie pięć metrów szerokości (tak jak było wcześniej). Nie mogła być szersza?
– Z uwagi na wąski pas drogowy i bliskość zabudowy przychylono się do oczekiwań społecznych i podjęto decyzję o nieposzerzaniu pasa drogowego na całej długości. Dlatego zaprojektowano jezdnię o szerokości pięciu metrów z chodnikiem po jednej stronie i utwardzonym kostką poboczem po drugiej. Jest to szerokość standardowa dla tej klasy drogi, zgodna z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych. Poza tym na utwardzonym kostką poboczu zaniżony został krawężnik i zostało ono wzmocnione tak, żeby w sytuacjach wyjątkowych większe pojazdy mogły się minąć. Gdyby jezdnia na ul. Szymanówek miała mieć sześć metrów szerokości, należałoby albo rażąco ograniczyć szerokość chodników, co byłoby trudne do wykazania przy wspomnianych normach technicznych, albo wykupić część terenu każdej przyległej nieruchomości. Warto zwrócić uwagę na to, jak zlokalizowane są budynki przy tej ulicy – bardzo często w odległości 1–1,5m przy granicy pasa drogowego.
– A samego skrzyżowania ulic Szymanówek i Modrzewskiego nie dało się zaprojektować i zbudować inaczej?
– Geometrię tego skrzyżowania determinują przepisy wyżej wspomnianego rozporządzenia. Zaleca się takie kształtowanie osi dróg na skrzyżowaniach, aby drogi te przecinały się pod kątem zbliżonym do 90 stopni, co sprzyja zapewnieniu korzystnych warunków widoczności i przejezdności. Wjazd na skrzyżowanie pod innym kątem (tak było przed przebudową) pozwala na większą prędkość pojazdu. Nie służy to z pewnością bezpieczeństwu, szczególnie pieszych, które było priorytetem podczas projektowania. Tym bardziej, że w niedalekiej odległości od zjazdu zlokalizowane jest przejście dla pieszych. Z tej drogi, mimo zakazów, korzystały samochody ciężarowe jadące z dużą prędkością. Teraz też mogą być próby takich przejazdów. Dlatego zwolnienie ruchu w obrębie skrzyżowania jest szczególnie istotne.
– Ale pod budowę nowego skrzyżowania nie wykorzystano dużej przestrzeni w pasie drogowym.
– To teren zielony w pasie drogi powiatowej. Jednak niezależnie od własności poprowadzenie wylotu z ul. Szymanówek na tym terenie spowodowałoby, że nie byłby poprowadzony w stosunku do ul. Modrzewskiego pod kątem 90 stopni. Tym samym byłby niezgodny z warunkami technicznymi. Na skrzyżowaniu uwzględniono wymagane poszerzenie jezdni do 6,5 m oraz dodatkowe poszerzenie dla pojazdów komunikacji zbiorowej, wykonane z kostki granitowej. Po przebudowie wlot ma szerokość prawie dwukrotnie większą – 12 m.
– Dziękuję za rozmowę.
Komentarze